Entrevista ao Presidente da SATA – II

A Rádio Atlântida, de Ponta Delgada entrevistou mais uma vez o Presidente do Grupo SATA, Engº António Cansado. Desta vez a conversa incidiu sobre as tarifas, as alianças e as previstas renovações de frota, incluindo a tão falada vinda de A320s. Os nossos agradecimentos à Rádio Atlântida pela cedência dos direitos de publicação da entrevista. Clique em ‘leia mais’ para a transcrição completa.

Rádio Atlantida – A SATA está impedida de fazer qualquer promoção de redução de tarifas nos voos entre os Açores e o Continente. O mesmo não acontence nos voos inter-ilhas.António Cansado – Boa tarde aos ouvintes. Eu gostaria de acrescentar relativamente às ligações com o Continente uma informação que penso ser impertinente. Efectivamente as concessionárias na altura em que é lançado o concurso público, apresentam nas suas propostas um leque tarifário que prevê não apenas as tarifas de residente como também as de não-residente e as tarifas de estudante. Para além disso há um outro tarifário que é muito extenso e prevê, em cada proposta, situações extraordinárias que podem ser previstas como promocionais. Não pode acontecer, uma empresa que tendo hoje um determinado mix tarifário segundo a sua proposta, vir pedir alteração das tarifas com que se propôs a concurso. Nesta situação o INAC foi perfeitamente claro por aquilo que entendi no comunicado-resposta quando foi inquirido sobre essa matéria.RA – Esta é mais uma resposta à TAP do que propriamente à SATA.AC – Não é uma resposta à TAP. Quando nós preparámos a nossa propostam evidentemente que não conhecíamos a proposta da TAP, e a TAP também não conhecia a nossa proposta. A SATA tem neste momento tarifários em que solicitada autorização da sua aplicação, embora o INAC deva ser préviamente informado disso, podemos aplicar essas tarifas promocionais. É o que estamos a fazer neste momento porque elas já estavam previstas na nossa proposta. No que diz respeito ao inter-ilhas, a SATA é afectada por um mal tarrível. Não só a SATA mas quase todas as companhias regionais europeias, e digo regionais porque são as companhias que têm normalmente na sua operação sectores bastante curtos. Companhias que voam normalmente para o Sul, quando no Norte têm Inverno no Sul é Verão, aí conseguem ter uma certa uniformização na sua exploração, que lhes confere uma certa estabilidade que nós SATA não temos e a maioria das companhias europeias ainda não consegue ter. De todo o modo, no que diz respeito ao inter-ilhas nós, porque as taxas de ocupação são baixas, a mobilidade interna é substancialmente reduzida, nós temos previsto, e digo isto em primeira mão, o lançamento de um leque tarifário para operadores turísticos e que assenta no seguinte: nós oferecemos tarifas NET, isto é, tarifas ainda sem comissão, e que será sobres estes montantes que irá incidir justamente a comissão dos agentes, que, com base em tarifas NET que representam 50% de desconto sobre a tarifa normal económica, poderão construir pacotes turísticos. Posso dar um exemplo concreto – na linha Ponta Delgada, Santa Maria, ida e volta, uma tarifa normal económica é de 100 euros, passando agora a 50 euros. Significa isto, por 10 contos, falando ainda na moeda antiga, se pode ir a Santa Maria e voltar se essa tarifa integrar um pacote turístico onde esteja incluído o hotel, pelo menos. Por ventura o Ren-A-Car, transfer, etc.RA – São 50 euros mas ainda entra a comissão dos agentes de viagens.AC – Isto é sobre a tarifa NET. As tarifas dos agentes de viagens incide não só sobre a tarifa aérea mas também sobre as outras componentes de que se constitui o pacote.RA – É de facto um anuncio em primeira mão o anuncio da redução das tarifas inter-ilhas em 50%. É dessas passagens que vive também a empresa, como estamos este ano de contas? No primeiro semestre não estavam muito favoráveis, o que diz este segundo semestre?AC – Antes de responder a essa questão, e para que não restem dúvidas, estas tarifas são tarifas promocionais que se destinam a promover a mobilidade interna, não sendo as tarifas publicadas que em condições normais não podem ser aplicadas. Relativamente à questão das contas, como sabe toda a indústria do transporte aéreo está a atravessar um período que é extremamente negativo. Basta dizer que desde que existe aviação civil e transporte aéreo comercial, no ano 2002 o saldo global foi profundamente negativo. O ano 2003 vai seguir mais ou menos o mesmo caminho de 2001 e 2002 em que foram batidos dois recordes negativos sucessivos. O ano de 2003 em termos mundiais, ao que tudo indica, seguirá mais ou menos o que sucedeu em 2002. A SATA curiosamente espera fechar o ano no verde. Evidentemente que esperamos resultados posivitos, mas são relativamente modestos.RA – Não vai haver défice neste ano?AC – Este ano, a menos que ocorra alguma situação absolutamente anómala nós não prevemos fechar o ano económico no vermelho.RA – Quer me confirmar a compra de um novo Airbus A320?AC – Essa questão tem sido falada, como costuma dizer-se, na caserna. Nós quer queiramos quer não, a geografia assim o impõem, estamos na Europa. A SATA Internacional, embora tenha só 5 anos está condenada a ter a sua frota totalmente equipada com Airbus. A questão que se põe neste momento é de oportunidade. Nós já temos 3 aeronaves A310, temos 3 B737, dois deles 400 e um 300. Estas 3 aeronaves estão em estudo para se saber se é oportuna a sua alteração para aeronaves do tipo A320.RA – São aeronaves mais económicas? Correspondem melhor àquilo que são os planos da SATA?AC – Por várias razões. Em primeiro lugar os 320 são de melhor qualidade, mais modernos, um alcance bem superior ao B737-400. É preciso não esquecer que a estratégia da SATA aponta para voarmos directamente dos Açores para vários destinos Europeus. Se pensarmos por exemplo na Suécia e em Estocolmo, um B737-400 tem que fazer um stop intermédio o que encarece a operação, e por isso mesmo é tempo de nós perspectivarmos quando do término do período de lease das aeronaves Boeing, procedermos à sua alteração.RA – Isso será quando?AC – Eu não lhe posso dizer ao certo. Se acontecer, é provável que aconteça embora ainda não seja certo, seja para Maio de 2004, a primeira aeronave.RA – Será mais ou menos na altura em que a SATA irá iniciar voos para Munique, Paris. Madrid e Londres são ligações que estão a ser equacionadas?AC – Munique está confirmado. Vamos manter o voo para Frankfurt, que foi uma agradável surpresa este ano, porque os alemães sairam menos 30% e já temos um acréscimo de 20% em relação ao ano passado. Os voos entre Paris e Ponta Delgada não serão da operacionalidade da SATA, estando a cargo de um operador Frances e da Melo de Ponta Delgada. Estamos a perspectivar lançar uma ligação a Madrid. Para isso no início de Novembro teremos uma viagem de familiarização de vários operadores espanhois que a SATA se encarregará de trazer aos Açores, para tomarem conhecimento de um destino que nós pretendemos que seja conhecido. Não posso ainda dizer com toda a certeza que vamos voar para Londres, mas este é um destino que já há muitos anos estamos a perseguir.RA – Falámos das alterações dos aviões de grande porte. No que diz respeito aos ATP, confirma-se a escolha dos Dash?AC – Os Dash poderão ser uma hipótese. Como se recordarão o primeiro ATP chegou no final de 1989. Isto é, está a fazer 14 anos. Dentro de 2 a 3 anos amortizaremos por completo toda a frota ATP. Nessa altura temos que saber como se comporta o tráfego, quais as suas tendências, até porque como sabem já foi anunciado pelo poder político a possibilidade de abertura de 3 para 5 gateways nos Açores. Teremos que saber como o tráfego interno se irá comportar e por isso mesmo estamos na espectativa. É quase certo, portanto, que os ATPs têm que ser substituídos até porque a partir de uma certa idade os custos de manutenção são cada vez mais elevados e uma periodicidade cada vez mais curta. Só a SATA Air Açores representa 1 milhão de contos por ano só em manutenção. É caro, mas a segurança não se descute. Não é certo que a nova frota será constituída por Dash ou ATR.RA – O que está na primeira linha de escolha? Dash ou ATR.AC – Eu pessoalmente tenho uma certa simpatia pelo Dash. A operação nos Açores é extremamente difícil com ciclos muito curtos. O Dash primeiro, é fácilmente comercializável, é muito utilizado, a USAF utiliza várias dezenas, a endurance dos ciclos tem que ser elevada. Isto não quer dizer os ATR não correspondem a este tipo de situações. Temos também a nível interno o escoamento de carga, que é muito importante e representa uma grande parte da actividade económica em especial para a pesca, pelo que a quantidade de carga transportada pela aeronave também ser um factor em conta.RA – Em 2005 há esse receio da abertura do espaço aéreo. Estamos numa fase de alianças, o que se pode esperar da SATA em possíveis alianças?AC – Num mundo cada vez mais global é mais difícil viver para dentro. Na aviação quem tem avião pode dar a volta ao mundo. Até há bem poucos dias a SATA patrocinou a viagem do Cmd.te Faria e Mello acabou de dar a segunda volta ao mundo. A SATA foi a primeira companhia portuguêsa a voar para a Austrália numa visita com o Presidente da República quando se descolou a Timor aquando da cerimónia de independencia, o que quer dizer que não há fronteiras em aviação. A SATA não pode viver sob um guarda chuva, mas tem que perspectivar alianças alargadas, com vários parceiros. E por nós falarmos português, devemos arrumar primeiro a casa, a começar pela TAP, onde, por exemplo, somos o seu maior cliente em manutenção. Este comportamento deveria ser extensivo também a outros operadores nacionais. A partir daí ficamos mais fortes, já que de energias combinadas resultam mais valias, e a partir daí se deva dar o salto por cima da península. Digo por cima da península, porque não gostaríamos de ver Madrid a sugar cada vez mais o tráfego para o seu grande aeroporto. As relações mais afectivas com países como o Brasil e outros com expressão portuguesa passariam a estar comprometidas e muito provávelmente desviadas via Madrid. Devemos então procurar um parceiro que possa servir os interesses nacionais óbviamente.

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